輪胎對汽車性能影響顯著，不僅影響汽車行駛的安全性、經(jīng)濟性和平順性，而且影響車身、底盤等總成及零部件的壽命。研究輪胎力學(xué)特性是汽車輪胎學(xué)的核心內(nèi)容和重點，可以指導(dǎo)輪胎設(shè)計者更好地改進輪胎品種、改善輪胎結(jié)構(gòu)、優(yōu)化輪胎設(shè)計、提高輪胎性能。因此，輪胎力學(xué)特性的研究具有重大的現(xiàn)實意義。輪胎力學(xué)特性可以分為靜態(tài)特性和動態(tài)特性。從輪胎的運動狀態(tài)分類，輪胎動態(tài)特性可以分為穩(wěn)態(tài)特性(靜力學(xué)特性)和非穩(wěn)態(tài)特性。輪胎安裝到汽車上后，無論靜止還是滾動都存在著輪胎與輪輞及路面的接觸，研究輪胎在各種狀態(tài)下與地面的接觸情況，可以預(yù)測輪胎在充氣和法向負荷下的下沉構(gòu)型，接地區(qū)域胎圈、帶柬層的應(yīng)力和應(yīng)變以及輪胎接地印痕面積上的接觸壓力分布等。

本研究以MSC.Marc軟件為平臺，考慮了橡膠材料的非線性和不可壓縮性、簾線一橡膠復(fù)合材料的各向異性、輪胎大變形導(dǎo)致的幾何非線性邊界條件，建立子午線輪胎的三維非線性穩(wěn)態(tài)滾動有限元模型，并用PATRAN復(fù)合材料層合板的建模方法建立了混凝土路面模型，分析各種情況下輪胎在混凝土路面上的受力情況以及輪胎角速度與牽引力之間的關(guān)系。

1 MSC.Marc軟件簡介

MSC.Marc是功能齊全的高級非線性有限元軟件，具有結(jié)構(gòu)分析功能，可以處理各種線性和非線性結(jié)構(gòu)分析。MSC.Marc軟件具有穩(wěn)態(tài)滾動分析的功能，其特點是采用歐拉一拉格朗日方程并考慮旋轉(zhuǎn)或側(cè)偏物體的慣性影響。輪胎的分析涉及特殊材料、接觸、大變形以及滾動慣性的影響，屬于工程難題，國際上對這方面的研究已經(jīng)有很長時間，但由于輪胎結(jié)構(gòu)、負荷和變形機理的復(fù)雜性，并沒有得到徹底解決。MSC.Marc軟件在這方面的研究中得到廣泛應(yīng)用。

2 模型的建立

2.1 輪胎模型的建立

利用MSC.Marc軟件提供的加強筋模型模擬輪胎中復(fù)雜的多層簾線-橡膠復(fù)合材料。輪胎二維有限元模型如圖1所示。用該二維軸對稱非線性有限元模型可以模擬輪胎和輪輞定位-充氣-自由旋轉(zhuǎn)的過程。由軸對稱網(wǎng)格生成的輪胎三維有限元模型如圖2所示。接地部位網(wǎng)格劃分得比較細，為了便于考察輪胎接地區(qū)域的受力情況，在接地區(qū)域的兩端依次選取幾個節(jié)點進行分析。采用三維實體單元模擬輪胎各部件，橡膠材料采用不可壓縮Mooney材料模型，橡膠-簾線復(fù)合材料采用Rebar材料模型，輪胎與輪輞、路面的接觸部位為接觸邊界，胎圈與輪輞接觸受輪輞與鋼絲圈的約束，實際上胎圈與輪輞為過盈配合，即胎圈直徑略小于輪輞直徑；模擬中，胎圈與輪輞之間相隔一定距離，輪輞沿軸向移動一定距離，考慮輪胎充氣下沉情況，取標準充氣壓力為250kPa。

圖1 輪胎二維有限元模型 

圖2 輪胎三維有限元模型

2.2 混凝土路面模型的建立

在PATRAN里建立路面復(fù)合材料模型。用層合板的方法鋪設(shè)，共4層，分別是土基、級配碎石底基層、水泥穩(wěn)定碎石基層和水泥面層。

2.3 邊界條件

本研究的穩(wěn)態(tài)滾動計算模型中簡化了輪胎與輪的接觸邊界條件，限制與輪裝配接觸的節(jié)點和鋼絲圈節(jié)點的位移自由度(如圖3所示)。接觸問題屬于帶約束條件的泛函極值問題，最常用的方法有拉格朗日乘子法、罰函數(shù)法以及基于求解器的直接約束法。本工作采用MSC.Mar。軟件中的直接約束法求解輪胎與地面的接觸問題，接地部分進行網(wǎng)格自動劃分，通過控制點控制地面的位移和受力，定義輪胎與混凝土路面之間的接觸關(guān)系。

 

圖3 輪胎-輪輞接觸邊界條件簡化

2.4 負荷工況

在模型中共包括以下幾種負荷工況。

(1)充氣壓力:用均布負荷的方式施加，作用在輪胎內(nèi)表面上。

(2)靜負荷:通過路面相對于輪胎軸心的作用力來實現(xiàn)，即給輪胎中心施加一個集中力。

(3)穩(wěn)態(tài)滾動分析工況:通過控制輪胎的轉(zhuǎn)速(角速度)來實現(xiàn)。

(4)自由滾動分析工況:通過控制輪胎的轉(zhuǎn)矩來實現(xiàn)。

3 結(jié)果與討論

3.1 輪胎印痕分析

在分析輪胎的印痕時定義混凝土路面相對于輪胎移動了15mm，輪胎的軸向負荷為3700N，印痕分析結(jié)束時輪胎變形如圖6所示。在輪胎接地區(qū)域內(nèi)胎側(cè)向外凸起，變形較大，與實際情況相符。

3.2 牽引力與轉(zhuǎn)速的關(guān)系

輪胎以9.1rad/s，的角速度開始旋轉(zhuǎn)，在路面上的行駛速度為80km/h。在輪胎角速度逐步增大到13.6rad/s的過程中，不同摩擦因數(shù)（f）下角速度與牽引力的關(guān)系如圖7所示。

從圖4可以看出，摩擦因數(shù)越大，在相同角速度下，地面提供的摩擦牽引力越大。

圖4 不同摩擦因數(shù)下角速度與牽引力的關(guān)系

3.3 靡擦應(yīng)力分布

3.3.1 縱向摩擦應(yīng)力

穩(wěn)態(tài)滾動分析時，作用在牽引或制動車輪接觸平面中的縱向應(yīng)力量值和方向取決于車輪自由滾動中引起的應(yīng)力及轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的附加應(yīng)力的總和。這些應(yīng)力在整個接觸面積上的分布取決于輪胎設(shè)計、徑向負荷及輪胎與路面的抓著力，也取決于胎面單元對路面產(chǎn)生的部分滑動。

圖5和6分別示出了輪胎在80 km/h的行駛速度下制動時輪胎接地面縱向摩擦應(yīng)力分布和沿印痕中心線縱向摩擦應(yīng)力分布.從圖可以看出，制動時地面對輪胎的摩擦應(yīng)力分布很不均勻，高摩擦應(yīng)力區(qū)向與運動方向相反的方向擴展。

 

圖5 完全制動狀態(tài)下縱向摩擦應(yīng)力分布

圖6 完全制動狀態(tài)下沿印痕中心線的縱向摩擦應(yīng)力分布

圖7和8示出了輪胎在80 km/h的行駛速度下以一定角速度牽引時輪胎接地面的縱向摩擦應(yīng)力分布和沿印痕中心線縱向摩擦應(yīng)力分布。從圖可以看出，在輪胎處于牽引狀態(tài)時，地面對輪胎的摩擦應(yīng)力分布很不均勻，高摩擦應(yīng)力區(qū)向運動方向擴展。

圖7 完全牽引狀態(tài)下縱向摩擦應(yīng)力分布

圖8 完全牽引狀態(tài)下沿印痕中心線的縱向摩擦應(yīng)力分布

以輪胎轉(zhuǎn)矩為零來模擬輪胎的自由滾動過程。圖9和10示出了輪胎自由滾動過程中輪胎接地面的縱向摩擦應(yīng)力分布和沿印痕中心線縱向摩擦應(yīng)力分布。在自由滾動狀態(tài)下接地面的縱向摩擦應(yīng)力分布不均勻，胎肩部位接地區(qū)縱向摩擦應(yīng)力分布較大。

 

圖9 自由滾動狀態(tài)下縱向摩擦應(yīng)力分布

圖10 自由滾動狀態(tài)下沿印痕中心線的縱向摩擦應(yīng)力分布

3.3.2 自由滾動狀態(tài)下的側(cè)向摩擦應(yīng)力

當輪胎滾動時，胎面承受來自路面的使胎面展寬的力，于是就產(chǎn)生側(cè)向剪切變形和側(cè)向摩擦應(yīng)力。剪切應(yīng)變主要集中在帶束層邊緣處和胎肩表面，胎面中部應(yīng)力較小，兩側(cè)胎肩處應(yīng)力急劇上升，但應(yīng)力方向相反。在接地區(qū)域，冠帶層、帶束層和胎體簾布層中存在方向相反的應(yīng)力將產(chǎn)生繞垂直軸的力矩，反映了輪胎的簾線一橡膠復(fù)合材料存在變形藕合效應(yīng)是引起輪胎偽側(cè)偏的因素之一，對輪胎的直線行駛性能具有重要的影響。

3.4 接地區(qū)法向接觸應(yīng)力分布

輪胎加負荷3700N后，在各種狀態(tài)下(輪胎以80km/h的速度行駛時進行制動和牽引)輪胎接地面上法向接觸應(yīng)力分布以及沿印痕中心線的法向接觸應(yīng)力分布分別如圖16和17所示。從圖11和12可以看出，施加靜態(tài)負荷后，輪胎接地面內(nèi)最大法向接觸應(yīng)力值并非出現(xiàn)在接地面中心，而是偏離中心，分布在兩側(cè)。

 

圖11 法向接魎應(yīng)力分布示意

圖12 各種狀態(tài)下沿印痕中心線的法向接觸應(yīng)力分布

4 結(jié)語

利用大型MSC.Mar。軟件建立輪胎穩(wěn)態(tài)滾動有限元模型和混凝土路面模型，并進行輪胎在混凝土路面上的穩(wěn)態(tài)滾動分析。在建立輪胎模型的過程中，根據(jù)輪胎和負荷的對稱性，建立軸對稱非線性有限元模型，合理簡化了輪胎-輪接觸邊界條件，有利于非線性計算收斂。在模型計算中考慮了輪胎的靜態(tài)載荷施加過程、自由滾動過程、完全制動過程和牽引過程，得出摩擦應(yīng)力、法向應(yīng)力的分布情況及輪胎角速度與牽引力之間的關(guān)系，有利于了解輪胎性能，以便進一步優(yōu)化輪胎結(jié)構(gòu)，提高其性能。(end)